Le débat sur le fret ferroviaire revient en force face à la congestion persistante des axes routiers et aux impératifs climatiques. Les décideurs affichent des objectifs ambitieux pour réduire les émissions et rééquilibrer les modes de transport.
Les pouvoirs publics fixent le doublement de la part modale du rail d’ici 2030 comme objectif central pour l’Hexagone. Le point essentiel suit sous la rubrique A retenir :
A retenir :
- Objectif doublement de la part modale d’ici 2030
- Investissements vers la réhabilitation d’infrastructures portuaires et ferroviaires
- Massification des flux via le transport combiné et corridors européens
- Signal tarifaire et fiscal pour rééquilibrer la concurrence routier-ferroviaire
Suite au constat, état du fret ferroviaire en France et freins structurels
Évolution historique et part modale actuelle
Ce chapitre relie le constat général à une histoire longue de prédominance ferroviaire et de recul progressif. Selon la commission d’enquête de l’Assemblée nationale, la désindustrialisation et la libéralisation ont affaibli durablement le rail en France.
Au XXe siècle, le train dominait largement le transport de marchandises, puis la route a pris l’avantage. Les infrastructures routières et la logistique modulaire ont rendu le camion plus attractif pour les entreprises.
Pays
Part modale ferroviaire
Année
France
≈ 11 %
2022
Allemagne
≈ 18 %
2021
Autriche
≈ 32 %
2021
Union européenne (moyenne)
≈ 17 %
2021
France (début XXe siècle)
≈ 80 %
historique
Ce tableau met en perspective le retard français par rapport à certains voisins européens et à la moyenne communautaire. Selon l’ART, la part modale française reste inférieure aux objectifs souhaités pour une économie décarbonée.
Situation comparée Europe-France :
- France en retard sur moyenne européenne
- Allemagne avec infrastructures mieux connectées
- Autriche forte sur corridors nationaux
Qualité de service, vitesse et ponctualité
Ce point fait le lien entre parts modales et compétitivité opérationnelle du rail face au routier. Selon l’ART, le taux de trains de fret retardés de plus d’une heure atteint près de huit pour cent, chiffre préoccupant pour les chargeurs.
La vitesse effective moyenne sur le réseau national reste modérée, autour de cinquante-deux kilomètres par heure selon les mesures disponibles. Ces performances réduisent l’attrait du rail pour les flux à haute valeur ajoutée et flux tendus.
« J’ai vu des trains combinés performants sur de longues distances, mais qui peinent à assurer des liaisons rapides locales »
Loïc H.
Ces limites techniques et de service posent la question des leviers à mobiliser pour inverser la tendance. Le passage suivant examine précisément ces leviers et leurs conditions de mise en œuvre.
Face à ces limites, leviers pour massifier le fret ferroviaire
Accès logistique et plateformes intermodales
Ce point prolonge l’analyse en ciblant l’accessibilité des entreprises aux gares et terminaux. La massification passe par la création et la modernisation de plateformes intermodales proches des ports et zones industrielles.
Un exemple régional illustre ce besoin : la Bretagne finance la réhabilitation de voies portuaires pour relier Brest et Lorient aux flux maritimes. Selon SNCF Réseau, ces travaux améliorent l’interface entre mer et rail et soutiennent le report modal.
Mesures prioritaires ciblées :
- Renforcement des liaisons portuaires et raccordements directs
- Modernisation des terminaux de transport combiné
- Incitations pour l’implantation de dépôts rail-route
Ces mesures demandent des financements publics et privés coordonnés pour être efficaces durablement. Selon l’ADEME, le coût par tonne-kilomètre du rail reste compétitif sur longues distances, avantage à valoriser.
Intitulé mesures économiques :
Mesure
Effet attendu
Exemple
Subventions terminaux
Augmentation capacité intermodale
Modernisation plateformes portuaires
Allégements péages ferroviaires
Réduction coûts opérateurs
Concours publics ciblés
Écotaxe routière
Rendre le routier moins compétitif
Tarification kilométrique
Corridors prioritaires fret
Amélioration ponctualité
Création sillons dédiés
Ces leviers économiques et réglementaires visent à corriger les distorsions de prix entre modes et à favoriser les opérateurs ferroviaires. L’enjeu est d’augmenter l’offre tout en garantissant une qualité de service mesurable.
« Je travaille quotidiennement avec des chargeurs qui hésitent encore à passer par le rail pour des questions de souplesse »
François C.
L’efficacité de ces mesures dépendra aussi de l’animation du marché et de l’offre privée. Le chapitre suivant examine des cas concrets et les rôles des opérateurs comme SNCF Fret et Euro Cargo Rail.
Après avoir étudié les leviers, cas d’usage et concurrence routière
Études de cas régionales et acteurs du marché
Ce segment relie les propositions aux expériences locales, comme en Bretagne ou dans des ports voisins mieux connectés. Plusieurs opérateurs privés et publics se partagent aujourd’hui le marché, parmi lesquels DB Cargo, Captrain et Lineas, contribuant à la diversité d’offre.
Des acteurs logistiques spécialisés complètent l’écosystème, tels que VTG Rail, CFL Cargo et Rail Cargo Group, offrant des wagons et services dédiés. Selon l’ART, malgré l’ouverture à la concurrence, le marché reste concentré autour de quelques grands opérateurs.
Rôle des PME régionales :
- Adaptation aux flux locaux et courtes distances
- Partenariats avec chargeurs pour flux massifs
- Complémentarité avec services internationaux
« Le train a un vrai potentiel pour les produits lourds, mais il faut une vision industrielle partagée »
Aurélien B.
Scénarios de déploiement et obstacles politiques
Ce passage examine les conditions politiques et financières pour déployer les scénarios envisagés à l’échelle nationale. Les débats portent sur l’allocation des financements, la fiscalité routière et la priorisation des sillons entre voyageurs et marchandises.
Les oppositions politiques et sociales peuvent freiner des réformes telles qu’une écotaxe routière ou la cession partielle d’actifs. Selon la commission d’enquête, un signal prix clair constitue un levier central pour rééquilibrer les modes.
- Besoin d’un cadre fiscal incitatif et stable
- Coordination État-régions pour investissements ciblés
- Implication d’opérateurs comme RegioRail et Naviland Cargo
« Mon entreprise a testé des navettes rail-route et nous avons constaté des gains évidents sur coûts unitaires »
G. transporteur
Ces études de cas et scénarios montrent que le fret ferroviaire peut regagner des parts de marché quand l’offre logistique s’adapte aux besoins contemporains. La combinaison de mesures techniques, fiscales et industrielles reste indispensable pour y parvenir.
Source : Autorité de régulation des transports, « Le bilan sur le marché du transport ferroviaire de fret de 2017 à 2022 », ART ; ADEME, « Étude coûts et compétitivité », ADEME ; Commission d’enquête de l’Assemblée nationale, « Rapport sur la libéralisation du fret ferroviaire ».